分類: 百科 常識(shí)詞典 編輯 : 常識(shí) 發(fā)布 : 08-25

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為什么國內(nèi)這幾年飛機(jī)誤點(diǎn)越來越頻繁？22 個(gè)答案

答案 1：

民航和空軍的聯(lián)絡(luò)人掛了，造成空域受阻，這是東齊野語吧。今天CAAC的總Boss就是當(dāng)年空-業(yè)到地方的，第一站下來就是去國航任Boss，國航頓時(shí)風(fēng)生水起。而后CAAC當(dāng)時(shí)的Boss因?yàn)榈艿鼙?，不得不隱退，國航Boss以直升機(jī)速度入主CAAC。他本來就是空軍一脈，關(guān)系再差能差到哪里去？另外，空軍飛行員轉(zhuǎn)業(yè)到地方，航空公司是最大的對(duì)口消化單位，從飛行員到各種行政管理人員，三大航空里的退轉(zhuǎn)軍人何止萬計(jì)，關(guān)系再差也總有個(gè)別公司能夠通融吧？最后，申請(qǐng)航路是各公司市場計(jì)劃部門單獨(dú)和空司去談，各家談下來的結(jié)果各不相同，哪里有什么總協(xié)調(diào)聯(lián)絡(luò)人的一說？這幾年飛機(jī)的數(shù)量，航空公司的數(shù)量，航班的數(shù)量一直高于GDP增速。還有一點(diǎn)，為什么順風(fēng)快遞這樣的公司能夠讓包裹朝發(fā)夕至？貨機(jī)的數(shù)量也一直在增長。民航分為三塊，航空公司，空中交通管理部門（ATC），和機(jī)場都要承受壓力，之前已經(jīng)做過一些事情：航空公司作為車夫從上世紀(jì)90年代中開始推行AOC、FOC或者SOC系統(tǒng)，利用飛行簽派管理系統(tǒng)調(diào)度自己的機(jī)群，使得時(shí)刻安排和航班調(diào)度更為合理，減少延誤時(shí)間。并且利用單邊帶，ACARS系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)飛行簽派員和機(jī)組的直接聯(lián)系，降低溝通環(huán)節(jié)的阻滯。ATC在同一時(shí)-始推進(jìn)全國各大區(qū)的雷達(dá)管制，并在這一基礎(chǔ)上實(shí)施了RV-縮小最低高度層的限制，以提高飛行高度層數(shù)，容納更多飛機(jī)，支持更大-。同時(shí)增加飛行扇區(qū)，增開飛行走廊，提高進(jìn)近效率。機(jī)場在不斷擴(kuò)建，新增跑道，新建機(jī)場，在各行省部署空港網(wǎng)絡(luò)。這些事情都做了，依然嚴(yán)重流控，說明問題可能并非出在硬件和設(shè)備上。

答案 2：

其實(shí)大家說的都對(duì)，主要是民航部門飛速發(fā)展，然而空域卻大多被軍隊(duì)管制，因此航班多了，相對(duì)的空域就少了，因此總會(huì)出現(xiàn)流控（-控制），業(yè)內(nèi)人們也總為此而無奈。另外，民航是個(gè)非?？刻鞖獬燥埖男袠I(yè)，因此不確定性非常的強(qiáng)！還請(qǐng)各位見諒??！

答案 3：

1.是中國空域管理的問題，中國領(lǐng)空雖然大，但是民航能飛的線路卻很少。（體制問題。）中國空域管理與使用處于一種“分離狀況”：空域管理權(quán)屬于空軍，民航總局只能在空軍的允許范圍內(nèi)使用空域，要隨時(shí)接受空軍的管理。中國大約80％的領(lǐng)空處于-的直接管制之下，而民航能夠利用的空域只有不到20%比例，這20%還得在-的嚴(yán)厲管控下方可使用。相比之下，美國逾90％的領(lǐng)空留作民用。中國空軍在主要城市上空強(qiáng)制設(shè)置了禁飛區(qū)。在-意義不大的偏遠(yuǎn)地區(qū)，政府劃定了禁飛區(qū)，因?yàn)槔走_(dá)系統(tǒng)和其它基礎(chǔ)設(shè)施不足，無法保障安全。當(dāng)某片空域要進(jìn)行-活動(dòng)，或者有空軍的飛機(jī)活動(dòng)時(shí)，就會(huì)下達(dá)通知周邊所有機(jī)場此處空域演習(xí)，所有民用航班要進(jìn)行管控。空中演習(xí)由于屬于-，這種空中管制來的往往比較突然。管控理由、管控時(shí)間、管控區(qū)域等都屬于-機(jī)密，無法透露給普通乘客，這也是航空公司往往對(duì)航班延誤無法做出明確解釋的原因之一。2、進(jìn)出港線路少且固定，極易造成擁堵（就是設(shè)施建設(shè)跟不上。）每座機(jī)場都有固定的進(jìn)出港航路，所有飛機(jī)都必須按照固定航路飛行，不能亂飛。以廣州新白云機(jī)場為例，該機(jī)場一共只有三個(gè)出口，北出口在韶關(guān)，東邊的出口在龍門，西出口在南寧。每個(gè)進(jìn)出口到機(jī)場上空的距離約兩三百公里，這段路程被稱為空中走廊。白云機(jī)場每天進(jìn)出港的近千架飛機(jī)，在進(jìn)入機(jī)場的管制區(qū)后，都只能通過這三個(gè)出口起降。3、眼前天氣晴朗，但飛機(jī)不一定能起飛（天氣原因，可以說是主要原因吧。）天氣原因是造成航班延誤的主要原因。但從乘客的角度來說，天氣惡劣就是出發(fā)地和目的地的天氣是好是壞，但這只是天氣原因中的一個(gè)。一般民航-往往和旅客一樣也不了解具體是什么惡劣天氣影響航班的。“天氣原因”簡單的四個(gè)字實(shí)際包含了很多種情況：除了出發(fā)地機(jī)場天氣狀況不宜起飛；目的地機(jī)場天氣狀況不宜降落以外，還有其他更多更重要的原因。由于航線航路上空的天氣問題難以解釋，飛機(jī)又不能繞道走，所以航空公司通常用“天氣原因”四個(gè)字來解釋，就極易造成乘客誤解。旦在狹窄的航路上出現(xiàn)雷雨區(qū)等狀況，某些條件下可采取饒過雷雨區(qū)的方式通過，但出于飛行安全和-空管需要，民航航路是嚴(yán)格受限的，可饒飛、回旋的余地很小，異常氣象區(qū)較大時(shí)，此方法就行不通了。特別在長途飛行中，航線長并且窄，在漫長的航線上只要有任意一個(gè)區(qū)域天氣狀況不適合飛行，就有可能造成航班延誤。飛機(jī)問題也是很大因素，客機(jī)不夠好，對(duì)天氣要求很苛刻。4、3個(gè)以上的乘客位置重量變化飛機(jī)將重新報(bào)備等等，有很麻煩的規(guī)定，要是機(jī)上人員不配合，延誤是必然，3個(gè)以內(nèi)的乘客發(fā)生變動(dòng)，飛行員還可以用手工方式修改平衡圖。如果是不到100座的小飛機(jī)，一個(gè)乘客的位置變化都可能導(dǎo)致飛機(jī)的平衡重心發(fā)生變化，都需要飛行員重新制作艙單和平衡圖，重新回電腦進(jìn)行驗(yàn)正。一旦有乘客不遵守安全規(guī)則導(dǎo)致飛機(jī)不能正點(diǎn)報(bào)備，延誤就成為必然。5、還是資金問題。雖然他們已經(jīng)壟斷了，但是準(zhǔn)備大量備用飛機(jī)成本高昂，他們還是不愿意像國外大公司一樣準(zhǔn)備很多備用飛機(jī)。按照運(yùn)營常規(guī)，每家航空公司都要留出一定量的飛機(jī)作為備份，一旦發(fā)生飛機(jī)延誤，不能按時(shí)到崗時(shí)，備份飛機(jī)可以執(zhí)行航班任務(wù)。但專門準(zhǔn)備大量備用飛機(jī)是不可能的，這將會(huì)大大增加公司運(yùn)營成本。航空公司的大部分飛機(jī)都是租賃的，如果停在機(jī)場不動(dòng)，每小時(shí)的停機(jī)費(fèi)約7萬元，這是一筆極其高昂的費(fèi)用。航班延誤是一個(gè)世界性難題，本身就是一塊難啃的“硬骨頭”。目前國外航空公司航班正常率也只在80％左右。而國內(nèi)民航航班能夠利用的空域不多，使得延誤問題異常6、制度問題。沒有一個(gè)合理的延誤賠償標(biāo)準(zhǔn)，延誤的賠償損失低，寧愿延誤也不愿意花更多錢做其他事情，有點(diǎn)類似與犯罪成本低。沒有一個(gè)合理的管理制度。對(duì)于特權(quán)人士規(guī)定不明。導(dǎo)致某些延誤。注：資料來源于：z-gpl/crn-weba...（我僅僅是總結(jié)歸納，然后分出紋理，謝謝。另外由于資料來源已經(jīng)不清楚，很多地方都有轉(zhuǎn)載，所以無法保證資料第一出處就是上面地址，所以請(qǐng)大家見諒，我也只能保證我是從那里引用的。）

答案 4：

看了大家的回答，我覺得已經(jīng)很全面了，特別是幾位仁兄的內(nèi)幕消息我也有所耳聞，我們權(quán)且不去管他是否真是，但至少從一個(gè)側(cè)面反映出目前在中國民航系統(tǒng)和空軍之間剪不斷，理還亂的關(guān)系。航線增加，飛機(jī)增加，旅客增加，然而機(jī)場建設(shè)，系統(tǒng)升級(jí)，空管協(xié)調(diào)能力，以及空軍的高壓管制，再加上一些所謂的空中管制的理由，我想飛機(jī)不誤點(diǎn)那才有些奇怪呢。在有限的熱門機(jī)場中，熱門的時(shí)段，熱門的航線，同時(shí)每分鐘起落的次數(shù)，這些資源都是極其有限的，那么有限的資源掌握在個(gè)別人的手中勢(shì)必就會(huì)化作無限的利益，這是定理也是無法抗拒的誘惑。所以，對(duì)于我們來說一個(gè)航空業(yè)的從業(yè)人員也是航空服務(wù)的使用者，我們只能呼吁，建議或者期待，面對(duì)這樣的局面也許我們真的無能為力，舉兩個(gè)例子吧，我從事的行業(yè)主要以商務(wù)機(jī)銷售為主，包括噴氣固定翼和直升機(jī)，所以對(duì)公務(wù)機(jī)的航線起降了解一些，-國際機(jī)場無疑是每個(gè)公務(wù)機(jī)都會(huì)停靠的熱門機(jī)場，但是眾多大型民航航班都安排不開時(shí)間段，更別說是私人商務(wù)飛機(jī)了，不管你是彎流，達(dá)索，龐巴迪，還是豪客比奇或巴西（咦，突然發(fā)現(xiàn)這樣念這幾個(gè)主流廠商還挺押韻的:-)），跟民航客機(jī)比起來還是小巫見大巫，都得讓路，據(jù)說就連沙特王子的私人飛機(jī)想落-機(jī)場，經(jīng)過多方協(xié)調(diào)得到的回復(fù)是，不好意思，想來-嗎？一定得坐自己的私人飛機(jī)是吧？那對(duì)不起只能午夜2點(diǎn)在-機(jī)場降落，那王子能怎么辦，誰讓咱首都有魅力呢，還是乖乖地夜航降落吧。還有個(gè)從善如流的名人，就是搜狐的老大張朝陽，這也是個(gè)航空愛好者，之前玩了很久的運(yùn)動(dòng)飛機(jī)西銳，而后買了龐巴迪的里爾600，雖然比不上本山號(hào)的挑戰(zhàn)者850的豪邁，但是里爾的飛機(jī)以速度著稱也許更符合張老大的性格與風(fēng)格。張老大就很知趣，估計(jì)早已明白以互聯(lián)網(wǎng)巨頭的名份還不足以撼動(dòng)民航或者空軍的地位，因此他就是乖乖地每天堅(jiān)持夜間出行，既避開了機(jī)場的繁忙時(shí)段和空管的嚴(yán)格限制，又能在萬米高空享受別樣的夜色，也算是不錯(cuò)的選擇?？傊?，民航管制和航線的現(xiàn)狀，我們真的無能為力，只能期盼它越來越好。

答案 5：

有一個(gè)相當(dāng)不靠譜的傳說是這樣的，民航系統(tǒng)中和 PLA 空管方面的聯(lián)絡(luò)人不幸車禍罹難（或是以別的方式，不太記得了）。此后民航方面與 PLA 溝通不暢。近年來空軍‘肆意’以演習(xí)等名義封閉、管制領(lǐng)空，對(duì)民用空中交通造成極大干擾。比較靠譜的理由是，中國領(lǐng)空中給予民航-的空域?qū)嵲谔邢?，還有飛行高度和飛行層數(shù)限制以及同時(shí)在領(lǐng)空飛行的民用飛機(jī)數(shù)量限制，因此遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足中國民航交通近年來暴漲的-。

答案 6：

在中國，因航班延誤導(dǎo)致沖突事件頻發(fā)。在美國很少發(fā)生罷乘霸機(jī)事件，為什么？從前年以來，白宮把數(shù)十萬項(xiàng)以前政府專有數(shù)據(jù)庫推向互聯(lián)網(wǎng)，包括全國航班延誤數(shù)據(jù)。有人利用開發(fā)延誤免費(fèi)查詢系統(tǒng)，旅客可查詢選合適航班。在中國這數(shù)據(jù)不能公布，因?yàn)樵S多（我曾經(jīng)猜測這個(gè)數(shù)字為10%，但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于此數(shù)）航班延誤是為了滿足領(lǐng)導(dǎo)們的需求?！八^的-控制通常都是給領(lǐng)導(dǎo)們讓路，因此飛-的航班經(jīng)常遇到此類情況。當(dāng)然，也不排除給軍隊(duì)飛機(jī)讓行。作為一名安檢員，面對(duì)誤機(jī)旅客大鬧現(xiàn)場早已司空見慣，因誤機(jī)導(dǎo)致通宵留守通道不能下班也已習(xí)慣”（某安檢員的補(bǔ)充）。這里所謂的-，一般是省部級(jí)。但我知道，地方機(jī)場常常為本地層級(jí)的-開方便之門，地方的處級(jí)干部有關(guān)系有權(quán)勢(shì)的都可以讓航班停機(jī)等待。話至此，請(qǐng)容許我嘿嘿冷笑一聲。順帶：如果你有幸看到我的答案并且贊同，你應(yīng)該明白，我的答案是很好的補(bǔ)充，而且有確切的信息來源（新浪微博），據(jù)說我的回答“沒有幫助”而折疊隱藏很可能不是真實(shí)原因，個(gè)人懷疑是知乎作出的和諧行為。

答案 7：

1、中國的航空管制多2、中國的特權(quán)人物多，隨便一個(gè)有錢有權(quán)的主都能讓飛機(jī)延誤起飛3、中國的部門利益紛爭大，協(xié)調(diào)不容易4、機(jī)場工作人員效率奇差

答案 8：

這是多重因素的結(jié)果，機(jī)場建設(shè)跟不上，航線和客貨-增多，而-的空域一直沒有增長，惡劣天氣的增多

答案 9：

個(gè)人聽說的一個(gè)解釋是，因?yàn)楹骄€的數(shù)量有限，但是航空公司在熱門航線上的運(yùn)能又很充足，就導(dǎo)致每個(gè)機(jī)場的起降間隔控制得很短，這就導(dǎo)致，某一班延誤，就會(huì)造成后邊所有班都延誤。即使沒有天氣問題，-演習(xí)，也總會(huì)碰到有個(gè)別不按時(shí)登機(jī)的乘客，導(dǎo)致越靠后的航班延誤的幾率越大。而給消費(fèi)者的解釋一律是航空管制，其實(shí)就是跑道不夠用了。

答案 10：

基礎(chǔ)設(shè)施沒有跟上，例如機(jī)場的建設(shè)。航空領(lǐng)域存在多頭管理問題，航線數(shù)量與高度無法滿足越來越大的市場需求。

答案 11：

還有機(jī)場起降引導(dǎo)系統(tǒng)從硬件到軟件(包括人)落后與不思進(jìn)取, 導(dǎo)致起降效率低,對(duì)天氣因素尤其是突-況影響非常大.

答案 12：

怎么我聽說過的大家都沒有聽說過呢？不是他們上邊兒的人在談價(jià)嗎？沒談妥就不飛，談妥了就飛~所以好多時(shí)候都會(huì)誤點(diǎn)，取決于這邊兒給那邊兒多少，或者是這邊兒給別的邊兒多少了~

答案 13：

我遇到的飛機(jī)延誤是：航空公司搞了一個(gè)大飛機(jī)，比如767，飛國內(nèi)航線，結(jié)果呢，票賣的太少了，結(jié)果就在機(jī)場攢乘客，告訴大家“機(jī)械故障”這就和中巴車躉客一個(gè)道理了最牛的一次“機(jī)械故障”，我等了6個(gè)小時(shí)，雖然退了一些錢，但是還是有點(diǎn)于心不甘

答案 14：

我猜想，有一天世界上會(huì)沒有民用飛機(jī)了。

答案 15：

國內(nèi)航空業(yè)管理混亂，航空管理部門和航空公司不作為吧。這也跟國內(nèi)航空業(yè)長期壟斷性質(zhì)有關(guān)，長遠(yuǎn)來看，中國壟斷行業(yè)弊病都如此

答案 16：

個(gè)人認(rèn)為還是和交通管制有關(guān)，政府給民航開通的航道本身就不算多，再加上近年來航班數(shù)量增加，管理協(xié)調(diào)起來難度越來越大了。

答案 17：

因?yàn)榛覚C(jī) 灰來灰去 灰來灰去。。就是不降落。。。。

答案 18：

就因?yàn)檫@是中國

答案 19：

民航的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是誤點(diǎn)率很低...但是真實(shí)情況是誤點(diǎn)是很頻繁。從我個(gè)人的經(jīng)歷來講，我碰到的誤點(diǎn)大多是因?yàn)?演習(xí)。

答案 20：

“因?yàn)轭I(lǐng)導(dǎo)先走”越來越多。

答案 21：

1，為什么-都修了六環(huán)了，還是越來越堵車？2，誰做？做沒做？做什么？怎么做？為誰做？3，首都機(jī)場的管制跟長安街上的交通管制一樣多。4，誰的滿意最重要？5，與航空相關(guān)的所有的人員，工資是誰給的？

答案 22：

鳥人多

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